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Freitag 4 Januar 2002

Grundlagen-Wissen
Tandemfliegen
Geteilte Freude, doppelte Freude

   

Schon bei den ersten Höhenflügen denkt so mancher Pilot : wie schön wäre es doch, wenn ich dieses unglaubliche Erlebnis mit Anderen teilen könnte. Und tatsächlich : Doppelsitzerfliegen gibt die Möglichkeit, Freunden das Glücksgefühl einer Lufttaufe zu bescheren. Doch auch wenn ein Pilot durch jahrelange Praxis die nötige Erfahrung gesammelt hat, um auf Biplace umzusatteln, erfährt er im Rahmen seiner Ausbildung schnell, daß Tandemfliegen mehr ist als nur "Mono zu zweit".

Flächenzuwachs

Das fängt schon beim Material an : ein spezieller Doppelsitzer muß her. Zum Glück kommt heutzutage niemand mehr auf die gefährliche Idee, mit besonders großen Monoschirmen Bi zu fliegen. Das war nicht immer so ! Zwischenzeitlich hat fast jeder Hersteller einen typgeprüften Tandemschirm im Programm. Auch wenn die Preise für Doppelsitzer glücklicherweise nicht doppelt so hoch sind wie die vergleichbarer Monoschirme, muß man doch etwas tiefer in die Tasche greifen. Dazu kommt ein zweiter Sitzgurt für den Passagier und eventuell ein spezieller Pilotensitzgurt, der eine bequeme Spreizung der Schenkel erlaubt. Ansonsten kann der Pilot auch seinen Monositzgurt behalten, allerdings muß er selbstverständlich den Rettungsschirm beim Tandemfliegen gegen eine spezielle Biplacereserve austauschen, deren Fläche meist zwischen 50 und 60 qm beträgt.

Quadratwurzel

Der Tandem- Gleitschirm selber ist allerdings nicht etwa doppelt so groß wie der entsprechende Monoschirm, sondern weist in der Regel nur ca. die anderthalbfache Fläche auf. Das hat mehrere Gründe : ein 60 qm großer Gleitschirm wäre zum Beispiel extrem schwer aufzuziehen. Zum anderen geht die Flächenbelastung nur in der Quadratwurzel in die Fluggeschwindigkeit ein, will heißen : selbst unter einem Monoschirm würden zwei Piloten nicht etwa doppelt so schnell fliegen, sondern nur 1,4 mal schneller. Bei den derzeitig gängigen Doppelsitzergrößen flögen die Tandemschirme rechnerisch ca. 15 - 20 Prozent schneller, wenn alle anderen aerodynamischen Parameter gleich blieben.

Schwammiger Stall-Speed

Schnellerer Flug und höhere Flächenbelastung, das heißt auch : höhere Start- und Stallgeschwindigkeit ! Konsequenterweise muß mit einem längeren Startlauf gerechnet werden, und der Pilot darf in der Luft auch keinesfalls versuchen, so langsam zu fliegen, wie er es unter dem Monoschirm gewohnt ist - er würde stallen. Auch wenn der Tandempilot genügend Erfahrung haben muß, um diesen Umstand intuitiv zu erfassen, sollte er sich bewußt sein, daß seine Stallgeschwindigkeit bei unterschiedlich schweren Passagieren ebenfalls unterschiedlich hoch ist - mit einem leichteren Fluggast kann langsamer geflogen werden als mit einem schweren.

Trügerische Trägheit

Die höhere Flächenbelastung bringt auch einen Vorteil mit sich : insgesamt liegt ein Tandemschirm satter in der Luft und ist ebenfalls etwas stabiler gegenüber Einklappern. Wenn er dann allerdings doch mal klappt, sind die Reaktionen dafür entsprechend gewalttätiger. Man könnte meinen, daß sich die Wendigkeit eines Biplace durch die proportional kleinere Fläche erhöht. Dem ist aber leider nicht so : auch wenn die aerodynamische Steuerung theoretisch etwas wirkungsvoller ist, ist das Gespann insgesamt träger. Selbst wenn man einigen Tandemschirmen fast schon "Soloeigenschaften" nachsagt, weisen die Wendekreise doch größere Radien auf, und die Kurveneinleitung ist langsamer. Verpatzte Landeeinteilungen zum Beispiel können nicht so schnell wieder "zurechtgewurstelt" werden wie mit einem Soloschirm !

Volle Verantwortung

Nicht nur aufgrund der geringeren Wendigkeit muß der Tandempilot vorausschauender landen als mit dem Soloschirm, sondern auch, weil er dem Passagier keine "Bruchlandung" zumuten kann. Alleine darf es auch mal passieren, daß der Pilot mit leichtem Rückenwind landet und über das Gras schlittert. Mit einem hilflos ausgelieferten Passagier kommt das hingegen nicht in Frage. Der Tandempilot ist seinem Fluggast eine tadellose Landung ohne sportliche Renn- oder Rollmanöver schuldig. Abgesehen davon, daß die aneinander gefesselten Körper sehr viel verwundbarer sind als eine einzelne Person, darf der Pilot nie vergessen, daß er die volle Verantwortung für ein zweites Menschenleben trägt. Der französische Gleitschirmpionier Hubert Aupetit formuliert das treffend so : "Alleine ist man nur sich selbst verantwortlich, zu zweit wird man dem anderen gegenüber schuldig". Und das gilt selbstverständlich für jede Phase des Flugs, vom Moment des Anschnallens bis zum Abschnallen. Leider vergessen dies manche Tandempiloten : selbst unter professionellen Taxipiloten läßt sich die Todsünde beobachten, den Passagier schon an den Schirm anzuhängen, ohne selber mit der Kappe verbunden zu sein. Wenn dann ein unglücklicher Windstoß den Schirm aufbläht, wird der Fluggast über den Boden geschleift.Das ist unverantwortlich !

Starke Strippen

Der normale Ablauf eines Startes sollte vielmehr so aussehen : Einschätzung der Wetterverhältnisse. Dabei sind größere Sicherheitsmargen zu nehmen als beim Monobetrieb. Außerdem kommt der Faktor "Passagiergewicht" dazu : für einen schweren Passagier können die Windverhältnisse am Startplatz zum Beispiel zu heikel sein. Der Passagier wird eingewiesen, der Schirm kurz erklärt. ("Guck mal, jede einzelne dieser Strippen ist so solide, daß sie unser gemeinsames Gewicht ertragen könnte"). Der psychologische Faktor ist nicht zu unterschätzen : der Pilot wird zum tausendsten Mal in die Luft gehen, der Passagier hingegen ist vielleicht nie über die Höhe der Gartenschaukel hinausgekommen. Der Fluggast kann auch ein bißchen beim Ausbreiten helfen, allerdings sollten ihm die Tragegurte und Fangleinen aus Prinzip Tabu bleiben. Dann wird dem Passagier der Sitzgurt angelegt, ohne diesen jedoch mit dem Schirm zu verbinden ! Und selbstverständlich schließt der Pilot alle Schnallen, selbst wenn der Gast ganz fachmännisch selber machen will. (So hat es auch schon einen Toten gegeben : der Passagier hatte die Metallplatten nur unter die Gummischlaufen gesteckt, ohne das der Pilot dies merkte, und ist unterwegs aus dem Gurtzeug gestürzt).

Untern Hintern

Bei Gurten mit Sitzbrett kurze Erklärung : "Falls Du schlecht sitzt, ziehst Du die Knie hoch und drückst Dir das Brett unter den Hintern". Das ist sehr wichtig : wenn der Passagier das nicht vorher weiß, wird er unter Umständen in der Luft durch nichts zu bewegen sein, ein bißchen im Gurt herumzurutschen, um eine bequemere Haltung einzunehmen.

Ganz zum Schluß, wenn der Pilot nach den üblichen Kontrollen am Schirm festgeschnallt ist, hängt er den Fluggast vor sich ein und weist ihn für den Startlauf ein : sehr wichtig ist es zum Beispiel, dem Passagier als Laufrichtung einen weit am Horizont liegenden Punkt anzugeben. Auch sollte man unbedingt auf den "Rückstoß" beim Aufziehen hinweisen. Wenn der unvorbereitete Passagier nach den ersten zwei Schritten auf einmal den Zug des Schirms nach hinten spürt, läßt er sich unter Umständen erstaunt auf den Hintern fallen. Um dies zu vermeiden, simuliere ich meinem Passagier bei der Eiweisung durch Zug an den Tragegurten diesen Ruck und bitte ihn, sich so weit wie möglich nach vorne zu legen und sich WIDERSTEHEN. Das gilt natürlich umso mehr, je stärker der Wind ist.

Selbstverständlich muß der Passagier auch die möglichen Kommandos kennen : nach "los" entweder "lauf, lauf" oder "STOP", kaum mehr, nicht weniger. Eventuell kann für einen möglichen Startabbruch eine Laufrichtung ausgemacht werden. Allerdings sollte der Fluggast nicht mit langatmigen Erklärungen überfordert werden. Je einfacher, desto besser.

Hoppe-hoppe-Reiter

Für den Tandempiloten ist die Startphase mit Sicherheit jener Moment des Fluges, der sich am deutlichsten vom Monoschirm unterscheidet. Ein größeres Segel will aufgezogen und kontrolliert werden, wobei der unberechenbare Passagier oft eher hinderlich als von Nutzen ist. Entsprechend sicher muß der Pilot die Gesten beherrschen. Häufig passiert es zum Beispiel trotz deutlicher Einweisung, daß der Passagier zu früh das Fahrwerk einzieht oder in letzter Sekunde gegenbremst. Der Pilot darf dadurch nicht überfordert sein : er muß gleichzeitig das eventuell destabilisierte Segel kontrollieren und den Gast mit der Brust in die Luft drücken. Schwierig wird das bei einem sehr schweren Passagier : der muß nämlich noch galoppieren, während der Pilot in seinem Rücken schon in der Luft ist. (Hoppe-hoppe-Reiter). A propos Rücken : selbstverständlich gibt es auch Aufhängearten, wo Pilot und Passagier nebeneinander rennen und/oder fliegen. Es existiert auch eine Variante, wo der Passagier hinter dem Piloten fliegt. Allerdings hat sich die Aufhängeart "Pilot hinter Passagier mit Abstandshalter" weitläufig durchgesetzt : der Pilot hat so die beste Kontrolle über das gesamte Gespann.

Keine Achterbahn

In den ersten Sekunden des Fluges sollte der Pilot nach Erreichen eines ausreichendes Hangabstandes sofort den bequemen Sitz des Passagiers überprüfen. Sitzt der Gast bequem, sollte man ihm vor allem eins gönnen - etwas Ruhe. Am besten so ruhig und gerade wie möglich fliegen, damit der frisch Luftgetaufte das ungekannte Gefühl genießen kann. Wer seinen Passagier gleich sofort mit Erklärungen überhäuft oder gar "Achterbahn" spielt, liegt vollkommen falsch.

Für solche Dinge ist gegen Schluß des Fluges Zeit. Nachdem man den Passagier eventuell zu einigen Steuerhilfen durch Gewichtsverlagerungen animiert hat ("Wie mit dem Moped in die Kurven"), kann man vielleicht sogar einige leichte Wings oder Spiralen veranstalten. Das kann sogar der Höhepunkt des "Flugfeuerwerks" sein. Grundsätzlich gilt natürlich, daß auch dabei die Grenzen der Sicherheitsmarge sehr viel früher erreicht sind als mit dem Monoschirm, sowohl was die Sicherheitshöhe angeht, als auch was die Amplituden der Schräglagen und Pendelbewegungen betrifft ! (Selbst wenn's schwer fällt : viele Doppelsitzer lassen sich sehr angenehm aufschaukeln). Gleiches gilt übrigens auch für die thermische Aktivität : das Limit der akzeptablen Turbulenzen ist für den Biplace sehr viel tiefer anzusetzen als für den Monoplace.

Einige Minuten vor der Landeeinteilung wird der Passagier für die Rückkehr auf den Boden der Tatsachen gebrieft ("Auf Kommando im Sitzgurt aufrichten, bereit sein zu laufen"). Dies sollte nicht schon vorm Start geschehen : der arme Mensch ist überfordert, wenn man ihm schon von der Landung spricht, während er erst noch vorm Abheben zittert ! Bestenfalls weist man bei der Starteinweisung darauf hin, daß die Landung einfach sein wird. Nach dem letzten S-Schlag oder dem Queranflug, sobald das Gefährt in den Endanflug übergeht, kommt das Kommando "Aufrichten". Es versteht sich von selbst, daß der stabilisierte Endanflug nicht erst ein paar Meter über dem Boden erreicht sein darf ! Mit dem Tandemschirm ist eine saubere Landeeinteilung noch wichtiger als mit dem Monoschirm. Nicht nur, weil Korrekturen schwerer vorzunehmen sind, sondern auch, weil das Ausflaren genauer sein muß, um die knapp 200 kg sanft aufzusetzen.

Geglückte Lufttaufe bis zum Schluss

Doch wie eingangs erwähnt, ist der Pilot selbst mit der korrekten Landung noch nicht von der Verantwortung befreit. Zum Beispiel ist es peinlich, wenn das Gespann nach geglückter Landung wegen einer Böe zu Boden gerissen und herumgeschleift wird. Abgesehen davon sollte der Pilot seinen Passagier schnellstmöglich abschnallen, bevor der selber am Gurtzeug nestelt. Das hat aber eher psychologische denn sicherheitstechnische Gründe : fast alle frisch Luftgetauften wollen, um ihr Glück wirklich zu genießen, so schnell wie möglich die komplette Bewegungsfreiheit wiedererlangen.

Sascha Burkhardt

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Insgesamt liegen 2 Kommentare zu diesem Thema vor.

> Tandemfliegen
20 Oktober 2002, von "Air-Bus"  

Du bist nicht nur ein guter Autor sondern auch ein guter Tandempilot. Ich teile Deine Meinung voll und ganz. Die psychlogische "Betreuung" des Passagiers ist ein wichtiger Punkt in der Tandemfliegerei.

[Auf diesen Beitrag antworten]

> Tandemfliegen
7 Februar 2002, von TandemToni  

Nebeneinander fliegen ist auch gut, man trampelt sich beim Startlauf nicht gegeneinander auf den Haxen rum

[Auf diesen Beitrag antworten]

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