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Gleitschirmflieger

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Sonntag 15 November 1998

Knapp über den Wipfeln statt knapp unter den Wolken...
Gleitschirmfliegen im Winter
Tips und Tricks für Starts im Schnee

   

Jetzt ist es ist soweit : leise rieselt der Schnee und verdeckt sanft die Geburtsstätten der letzten brauchbaren Thermikblasen. Für viele Piloten heißt das : "Ende der Saison". Dabei sind winterliche Gleitflüge alles andere als nur "Notlösung zum Fitbleiben" : es hat doch einen ganz speziellen Reiz, in ölglatter Luft über verschneiten Tannen zu gleiten.

Die ruhige Winteraerologie bietet zudem eine hervorragende Gelegenheit, den eigenen (oder einen unbekannten) Schirm frei von störenden Einflüssen einmal gründlich durchzutesten und zum Beispiel ein ordentliches Polardiagramm anzulegen. Und wer ein bißchen mehr Nervenkitzel braucht, kann sich auf Ski im "Touch and Go" üben : einen Hang anfliegen, mühelos gleitend über ein Schneefeld rutschen und durch einen leichten Bremszug wieder abheben ist nicht nur berauschend, sondern erfordert auch eine äußerst präzise Steuerung. Zudem sind wirklich alle Bergbahnen offen - nur im Winter sind auch (fast) alle letzten Winkel der Bergwelt per Sessel oder Schlepper erreichbar. Für die letzten Meter zum einsamen Startplatz gibt es dann ja noch Schneeschuhe !

Allerdings nehmen nur die Kabinen und einige Sessellifte "Fußgänger" mit, sehr viele Sessel und alle Schlepper hingegen verlangen Ski an den Füßen. Das heißt, an vielen Startplätzen stellt sich die Frage "Skistart oder Fußstart" gar nicht. Ganz besonders aufpassen muß man übrigens in Riesenskiarealen, die über mehrere Täler gehen : wer auf der einen Seite zu Fuß mit der Kabine herauffährt, um auf der anderen Seite mit dem Schirm abzugleiten, bleibt unter Umständen im Nachbartal hängen, weil ihm die Rückfahrt per Sessel verweigert wird ! Vorher also nicht nur prüfen, ob der der Skipaß "drüben" gilt, sondern auch, ob Fußgänger erlaubt sind. Wenn dies nicht der Fall ist und der Pilot dennoch partout zu Fuß starten will, kann er sich mit Bigfoot-Kurzski behelfen, die in den Rucksack passen.

Dort, wo Fußstarts möglich sind, findet der Winterflugnovize im Grunde gewohnte Gesten und Techniken wieder. Nur das Auslegen des Schirms kann in geneigtem Gelände zum Geduldsspiel werden : besonders auf verharschtem Schnee rutscht die Kappe wie Schmierseife. Oft reicht ein kleiner prüfender Zug an einer Fangleine, und schon wickelt sich das gesamte Tuch talrutschend um die Beine des Piloten. Abhilfe : zum Auslegen möglichst flache Stellen suchen und eventuell den Schirm oberhalb der Eintrittskanten etwas im Schnee festdrücken. Auch etwas ungewohnt, vor allem gegen Abend : die große Kälte versteift nicht nur Tuch und Fangleinen, sondern gefriert auch kleine Schneebälle zu Eisnasen, an denen sich die Fangleinen genauso gerne verhängen wie an den Dornensträuchern der mediterranen Geröllstartplätze ! Gegenmittel : ein sauberes Auslegen der Leinen, soweit wie möglich auf der Kappe.

Ein zusätzliches Problem ist der Bergwind : durch die fehlende Thermik werden die Winterstartplätze seltenst mit "Wind von vorne" beglückt. Schließlich ist die Luft auf den großen Schneefeldern in der Höhe sehr viel kälter als unten im Tal und strömt also eher talwärts. Im besten Fall herrscht Windstille, manchmal jedoch muß der Pilot mit einem leichten Rückenwind kämpfen. Dann wird der Start für Ungeübte heikel, und selbst wenn ein Sturz dank des weichen Schnees in der Regel etwas glimpflicher ausgeht, ist höchste Vorsicht angesagt. Dies gilt vor allem, wenn die "Rutschpartie" nach einem Startabbruch eventuell über einen Felsabbruch führt ! Vorher also genau prüfen, ob ein Startabbruch gefahrlos möglich ist !

Gänzlich unmöglich wird der Fußstart, wenn tiefer frischgefallener Pulverschnee liegt oder aber, zum Beispiel im Frühjahr, die tragende Harschschicht einbricht. Das kann übrigens im wahrsten Sinne des Wortes "von heute auf morgen" geschehen. Wer zu Fuß starten will, sollte also immer wissen, wie er im Falle eines unbrauchbar gewordenen Startplatzes wieder "herunter kommt". Ich persönlich hole zum Beispiel gerne nach einem gelungenen Skitag den Schirm und fahre mit der allerletzten Bahn zu Fuß auf den verwaisten Startplatz, um die menschenleeren Gipfel zu genießen. Für den Fall, daß dann wider Erwarten ein Start nicht mehr möglich ist, weil zum Beispiel der Rückenwind zu stark ist, habe ich immer eine Plastiktüte als "Notfallschlitten" für den Abstieg dabei ! Im übrigen versteht es sich von selbst, daß bei solchen Eskapaden immer jemand im Tal auf die Rückkehr des Piloten wartet und bei allzu langem Ausbleiben Alarm schlägt. - eine Nacht mit gebrochenem Bein auf einer winterlichen Piste in 2500m Höhe ist tödlich !

Dasselbe gilt natürlich auch für jene Piloten, die auf Ski starten. Die genießen allerdings den Vorteil einer höheren "Geländegängigkeit", und einer etwas höheren Rückenwindtoleranz (wenn der Start steil genug ist). Nicht nur der Weg zum Startplatz und vom Landeplatz gestalten sich einfacher, auch der Start selbst kann auch auf etwas tieferem Schnee erfolgen. Viele Piloten behaupten sogar, der Skistart sei grundsätzlich einfacher. Darüber kann man streiten : ein Schirm mit einfachen Startverhalten hat natürlich gute Chancen, "irgendwann" mal zu steigen, selbst wenn er nicht ganz symmetrisch aufgezogen wird, denn die stetig steigende Geschwindigkeit des rutschenden Piloten kann einiges "geradebügeln". Bei sensiblen Schirmen kann die Sache aber anders aussehen : ein auf Ski rutschender Pilot hat kaum Möglichkeiten, einen schlecht steigenden Schirm auf der "faulen Seite" zu unterlaufen. Schließlich ist die schwierigste Phase des Skistarts die Aufziehphase. Im Gegensatz zum Fußstart kann der Pilot keinen besonders guten Anfangsimpuls geben, denn die Ski beschleunigen sehr viel progressiver. Im flachen Gelände kann also der Schirm unter Umständen wegen des langsamen Aufziehimpulses auf halber Höhe hängenbleiben, ohne zu steigen. Ideal für den Skistart ist demzufolge ein Platz, der aus einer waagerechten Plattform zum Auslegen besteht, danach auf ein bis zwei Meter etwas steiler ausfällt, und schließlich eine längere gemäßigtere Neigung für die Kontroll- und Beschleunigungsphase aufweist. Ob mit durchhängenden oder straffen Fangleinen gestartet wird, hängt sowohl von der Anfangsneigung als auch vom Schirmtyp ab : viele Schirme mögen keinen brutalen Anfangsstöße und sperren sich dann erst recht gegen's Aufziehen. In jedem Fall muß der Schirm besonders gründlich vorbereitet werden. Die Ski werden in der Regel so in den Schnee gerammt, daß die Spitzen schon in Fahrtrichtung zeigen, aber das Gewicht des Piloten noch tragen können, ohne schon ins Rutschen zu kommen. Der fertig angeschnallte Pilot muß dann nur noch in die Bindungen steigen und, nach einer letzten Kontrolle, dank einer entsprechenden Körpervorlage oder leichter Rutschschritte losfahren.

An einigen Fehlstarts wird der Skinovize wohl nicht vorbeikommen. Das ist mit Ski an den Füßen umso ärgerlicher, zeitaufwendiger und schweißtreibender : Bindungen aufmachen, Schirm und Ski wieder mit den schweren Skistiefeln an den Füßen hochschleppen und die Fangleinen sortieren, die sich unter Garantie in den Bindungen und Skibremsen verhangen haben. Größte Vorsicht übrigens mit den scharfen Skikanten : damit kann man Fangleinen und Schirmtuch wie Butter schneiden ! Ein weiteres Problem stellen die Skistöcke dar : wer nicht gerade mit dem Snowboard unterwegs ist oder der neuen Carving-Skitechnik ohne Stöcken frönt, muß die hinderlichen Stengel irgendwo unterbringen. Am Rucksack festgebunden haben die Alurohre alle Chancen, sich in die Fangleinen zu verwickeln, wenn der Pilot nicht aufpaßt. Lösung für Wintervielflieger : Dreiteilige Teleskopstöcke, die dann einfach in den Rucksack gesteckt werden. Oder aber eben Carven ohne Stöcke (unbedingt probieren !).

Ein weiterer häufig gesehener Zwischenfall : der Pilot (oder auch der Passagier) haben sich bei den Startvorbereitungen dicke Eiskugeln unter die Skistiefel getreten, die die ordentliche Funktion der Bindungen kompromittieren. Im günstigsten Fall führt das zum Startabbruch wegen aufgehender Bindung. Im schlimmsten Fall kann man aber auch die Ski erst in der Luft verlieren, direkt über einer vielbefahrenen Piste... Also : Ski erst nach der Vorbereitung von Kappe und Leinen vor den Schirm rammen, Bindungen säubern, Gurte anlegen,die Stiefel gründlich gegeneinander schlagen und dann in die Bindung treten. Darauf achten, ob die Bindung mit einem schönen metallischen Klick einrastet und visuell den Sitz prüfen. Beim Biplacefliegen gilt das selbstverständlich für beide. Gerade beim Tandemstart auf Ski darf niemals die Regel vergessen werden, daß der Passagier erst nach dem Piloten an den Schirm geschnallt wird ! Schließlich könnte der Passagier, wenn er ungewollt ins Rutschen käme, durchaus mit einem ordentlich steigenden Biplace ohne Zutun abheben. Diese Regel versteht sich eigentlich von selbst, aber scheinbar haben das immer noch nicht alle Taxipiloten begriffen.

Übrigens ist der Biplacestart auf Ski in einem ordentlichen Gelände tatsächlich einfacher als zu Fuß : schließlich braucht der Pilot dem Passagier nur einen Stoß zu geben. Das Gespann kommt ins Rutschen, und die "Laufverweigerung", wie man sie vom Fußstart kennt, gibt es nicht. Selbstverständlich muß auch hier der Passagier darauf hingewiesen werden, dem Öffnungsstoß zu begegnen und sich dann nach vorne und nicht etwa nach hinten zu legen. Tut er das trotzdem, ist der Start nicht unbedingt verloren : ich bin schon mehrmals mit Passagieren gestartet, die zwischen meinen Beinen mit dem Hintern auf den Ski sitzend weiterrutschten. Deswegen ist es übrigens auch möglich, mit sehr schlechten Skifahrern, mitunter sogar Anfängern, auf Brettern zu starten.

Selbst nachdem die Rutschpartie endlich in einen Flugzustand übergangen ist, beeinflussen die Ski noch unsere winterlichen Gleitflüge. Sie verschieben nämlich den Gewichtsschwerpunkt unserer "Flugzeuge" nach unten : dementsprechend stärker sind auch die Pendelausschläge, zum Beispiel nach Kurven. Daher schon vor der Landung in sicherer Höhe probeweise ein paar Richtungswechsel um 180 Grad fliegen ! Außerdem erhöhen sie etwas die Twistgefahr (Erhöhtes Drehmoment um die Hochachse des Piloten). Ebenfalls etwas ungewohnt : die veränderte Luftmasse. Die kalte Luft trägt prinzipiell zwar besser (höhere Luftdichte), dafür gibt es keine Thermiken. Vorsicht jedoch in großen Höhen : die winterlichen Bergbahnen bringen uns teilweise in hochalpine Gegenden, wo die wiederum sehr geringe Luftdichte zu verlängerten Startwegen und höheren Fluggeschwindigkeiten führt ! Ganz abgesehen von der Gefahr durch Lawinen oder Gletscherspalten beim Start oder unfreiwilligen Notlandungen. Eine weitere Gefahr entsteht durch die Vielzahl der Kabel : gerade um die Wintersportorte wimmelt es nur so von solchen luftigen Hindernissen. Nicht nur die dicken Seilbahnkabeln können übersehen werden, sondern auch die dünneren Kabel der Schlepplifte, die oft in großer Höhe von der Berg- bis zur Talstation zurückgeführt werden, ohne über die Liftpfeiler zu laufen. Gleiches gilt für die extrem dünnen Kabel zum Transport der Lawinensprengladungen. Schließlich sollte man trotz der relativ ruhigen Luft nicht vergessen, daß durch die kalte talfließende Luft in Hangnähe oft starke Abwinde mit entsprechenden Turbulenzen entstehen. Vor "Touch and Go"-Spielchen also erst langsam an die bodennahe Aerologie herantasten ! Ganz besonders turbulent sind Gletscher : über die strömt oft wasserfallartig die Luft gegen Tal ! Vorsicht auch vor den Abrißkanten : wer aus dem Hochgebirge über Eisfelder in Richtung grüner Täler schwebt, kann an der Grenze zwischen Schnee und Gras auf einmal unerwartet starke Thermiken durchqueren.

Die Landung selbst wird durch die Ski natürlich erheblich vereinfacht : der Pilot kann theoretisch die Skispitzen etwas anheben, mit hoher Geschwindigkeit fast ohne auszuflaren aufsetzen und wie eine Boeing "ausrollen", wenn genügend Platz vorhanden ist. Etwas genauer ausflaren hingegen sollte man, wenn die Landewiese schon wieder schneefrei grün ist. Das ist zwar prinzipiell auch mit Ski kein Problem, allerdings muß sich der Pilot noch weiter nach hinten legen und die Skispitzen gut anheben : so kann man auch auf einer Wiese noch überschüssige Fahrt rutschend vernichten.

Winterliche Flüge, ob mit oder ohne Ski, bringen unserem Sport völlig neue Aspekte, die sich kein Pilot entgehen lassen sollte. Das gilt natürlich ganz besonders für jene, die sowieso ein bis zwei Wochen Skiurlaub in den Bergen geplant haben ! Und viele Winternovizen stellen fest, daß es sogar berauschender sein kann, knapp über den Wipfeln zu schweben anstatt knapp unter den Wolken !

Sascha Burkhardt

Photo : Franz Huber

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