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Infoquelle für
Gleitschirmflieger

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Dienstag 16 April 2002

Mehr Sicherheit...
Bodentraining für sicheres Starten
... und auch mehr Flugspass

   

Auf den Startplätzen kann man es immer wieder sehen : so mancher "gute" Thermikpilot hat eine verhältnismässig schlechte Starttechnik und bringt sich eigentlich nur mit "Ach und Krach" in die Luft. In GLEITSCHIRM 4/1997 haben wir dazu einen Beitrag von Sascha Burkhardt veröffentlicht. Heute, fünf Jahre später, sind diese Tips und Tricks für einen besseren Start aktueller denn je !

Ein ganz gewöhnlicher Startplatz in den Alpen mit ebenso "hundsgewöhnlichen" Bedingungen : ideal geneigter trockener Grashang und leichter Wind von vorne. Ein Gleitschirmflieger bereitet sich für den Start vor : der Pilot hat schon einige Flüge im Buch und gehört regelmäßig zu den höheren Pulks in der Thermik. Dennoch läßt sich die Nervosität auf seinem Gesicht ablesen. Nach einem letzten prüfenden Blick auf die A-Leinen und einem tiefen "Durchatmer" rennt er los : der Schirm bricht seitlich aus - Startabbruch. Alles noch mal von vorn. Beim zweiten Mal kommt der Schirm endlich symmetrisch, und kaum steht die Kappe senkrecht überm Piloten, rufen die Kameraden : "Alles klar, lauf !". Der Pilot blickt kurz hoch, läuft mit kurzen stampfenden Schritten los. Der Schirm über ihm schwabbelt wie Wackelpudding und kann sich nicht so recht zwischen Tragen und Zusammenfallen entscheiden. Zum Glück wird der ideale Startplatz etwas steiler : nach einigen weiteren Stapfern zeigt der Schirm erste Anzeichen von Auftrieb, und der Pilot braucht nur noch "das Fahrwerk" einzuziehen. Die Knie bis fast an die Brust gezogen, rauscht der Ikarus-Nachfahre mit dem Hintern zentimeterhoch über die Grasnabe hinweg, während das ganze Gefährt beschleunigt und von einem tiefen Erleichterungsseufzer begleitet endlich in einen Zustand übergeht, den man straflos "fliegen" nennen darf.

Ungeliebter Start
Eine übertriebene Schilderung ? Leider nicht. Auf jedem Flugberg läßt sich diese Szene täglich beobachten. Das Schlimme dabei : es sind wirklich nicht nur frischgebackene Scheininhaber, die solche "Leistungen" vollbringen, sondern auch viele Piloten, die als begnadete Thermikkreiser und Vogelmenschen gelten - wenn sie bloß einmal in der Luft sind. So zeigt das geschilderte Beispiel nicht nur "einen Haufen" möglicher technischer Fehler, sondern verrät auch und vor allem die Grundhaltung vieler Gleitschirmflieger, die im Start ausschließlich ein notwendiges Übel und kurzzeitigen Streßzustand sehen, der so schnell wie möglich überwunden werden muß. Dementsprechend wenig wird er geübt und fast ebensowenig beherrscht.

Fliegende Bügeleisen
Zur Entschuldigung dieser Piloten können die Leistungen der modernen Schirme herhalten : wer heutzutage einmal in der Luft ist, kann dort dank sagenhafter Sinkwerte kleinste Thermiken auskurbeln und meist entsprechend lange bleiben - ganz im Gegensatz zu jenen Piloten, die das Glück hatten, mit den fliegenden Bügeleisen der Achtziger zu lernen. Ein Flugtag bestand damals daraus, so häufig wie möglich dreiminütige Plumpser und Bahnfahrt aneinander zu reihen : entsprechend zahlreich waren die Starts.

Feinschmecker-Start
Jene Veteranen erkennt man heutzutage nicht unbedingt an ihrer Position im Thermikpulk, sondern oft ganz einfach an der Sicherheit und Unbekümmertheit, mit der sie aus einem Stoffetzen ein fliegendes Profil machen. Vor allem kurz nach dem Aufziehen ist zu sehen, wie solche Piloten den Start geradezu genießen : anstelle blindlings loszustapfen, wird der zaghaft entstehende Auftrieb einfühlsam erspürt, und einige ziehen diesen Moment der erwachenden Kräfte bei entsprechenden Bedingungen sogar genußvoll in die Länge, bevor sie mit weitausgreifenden Schritten und vorgelegtem Oberkörper progressiv weiterbeschleunigen.

Back to the roots
Doch auch wer erst in diesem Jahrzehnt das Fliegen begonnen hat, kann aus dem Start wieder jenen privilegierten und savurösen Moment machen, in dem sich der Fußgänger ganz bewußt in einen eleganten Vogel verwandelt : es genügt, sämtliche Phasen so häufig wie möglich am Übungshang zu trainieren. Doch die Fluglehrer mögen es ihren Schützlingen noch so eindringlich mit auf den weiteren Flugweg geben, das gepredigte Bodentraining wird meist dennoch über kurz oder lang aufgegeben. Dabei kommt ein solches Training nicht nur dem Spaß, sondern auch und vor allem der Sicherheit zugute : der Startvorgang gehört zu den unfallreichen Flugphasen, und eine gekonnte Startbeherrschung verringert das Unfallrisiko erheblich.

Bodenständiges Sicherheitstraining
Selbst die reine Flugtechnik kann durch Bodentraining verbessert und damit sicherer gemacht werden, auch wenn es etwas weniger offensichtlich erscheint. Zum besseren Verständnis genügt es, die Startphase mit einer Extremflugphase wie zum Beispiel einem beginnenden Stall zu vergleichen : im ersten Fall fliegt der Schirm "noch nicht", im zweiten "nicht mehr". Die Schirmreaktionen sind zwar nicht genau dieselben, denn im ersten Fall berührt der Pilot im Gegensatz zum zweiten noch schirmentlastend den Boden. Gewisse Analogien im Schirmverhalten sind aber unbestreitbar, und die Maßnahmen zum Gegensteuern ähneln sich. Viele Schulen sind daher dazu übergegangen, den ersten Teil des Sicherheitstrainings auf den Boden zu verlagern. Bevorzugt bei stärkerem Wind und statisch gehaltenen Schirmen kann zum Beispiel auch das dosierte Gegensteuern bei einem provozierten Einklapper geübt werden.

Blinde Gefühle
Das statische Spiel mit dem Schirm im Wind schärft natürlich das Gefühl für die Reaktionen die Kappe, und auf dem Boden kann sich der Pilot einen Luxus erlauben, der ihm in der Luft verwehrt bleibt : minutenlang mit geschlossenen Augen ausschließlich darauf horchen, was Tragegurte und Bremsleinen über die Bewegungen des Schirmes verraten - und entsprechend blind zu reagieren. Auch wenn in der Luft dann die Augen aufbleiben : ein Pilot, der solche Übungen regelmäßig veranstaltet, ist in etwas ruppigerer Thermik viel weniger versucht, die Bewegungen der Kappe ständig argwöhnisch zu beäugen, anstelle den Hauptblick auf die Flugrichtung zu behalten. (Wer erinnert sich nicht an die Stimme des Fluglehrers im Funkgerät : "Hör auf, Deinen Schirm ständig zu begaffen", wahlweise gefolgt von :"Er ist immer noch da !" oder "Er hat die Farbe nicht gewechselt !") Bei schwachem Wind hingegen sollte der engagierte Pilot so oft wie möglich den Startvorgang auf verschieden stark geneigten Flächen üben. Gerade die Hangneigung hat einen enormen Einfluß auf das Startverhalten eines Schirmes - häufig kann man den "Lokalmatador des Nachbartals" dabei beobachten, wie er beim dritten mißglückten Startversuch schon wieder "die Anströmkante auf die Nase bekommt", weil "sein gewohnter" Startplatz weniger geneigt ist...

Eine Nasenlänge voraus
Nach der Aufziehphase und der Kontrollphase kommt beim Start die äußerst wichtige Beschleunigungsphase - zum Fliegen braucht der startende Schirm eine gewisse Vorwärtsgeschwindigkeit, und die bekommt er nicht von einem Piloten, der sich nach einigen trippeligen Kurzschritten ächzend ins Gurtzeug fallen läßt. Gerade diese Phase läßt sich auf einem leicht geneigten Boden hervorragend trainieren : Oberkörper weit nach vorne legen, dabei die Arme weit nach hinten strecken, und den Schirm durch Druck auf den Brustgurt progressiv und gefühlvoll beschleunigen. Bei stärkerem Wind kann man bei dieser Übung fast den Boden mit der Nase berühren (Integralhelm empfohlen) ! Wer diese Beschleunigung des Schirmes über den Brustgurt gut trainiert, schließt eine der besten Versicherungen für seine Wirbelsäule ab. Denn einer der häufigsten Fehler beim Start sind die eingangs erwähnten stampfenden kurzen Schritte ohne Körpervorlage. Zum einen kann der Schirm so nicht effektiv beschleunigt werden, zum anderen verleitet diese Haltung zum frühen "Hinsetzen" : der Pilot setzt sich, obwohl der unzureichend beschleunigte Schirm noch nicht richtig trägt. Die Kappe sackt etwas ab, und der Pilot hat beste Chancen, mit dem Hintern nochmals aufzusetzen und die Wirbelsäule zu stauchen. Bei der entsprechenden Körpervorlage mit nach hinten gestreckten Armen beschleunigt der Pilot hingegen effektiver und gefühlvoller, und zum verfrühten Hinsetzen verleitet diese Haltung schon gar nicht. Ganz nebenbei sieht es auch sehr viel eleganter aus, wenn der Pilot fast waagerecht mit dem Kopf voraus abhebt ! Der einzige Nachteil dieser Starttechnik ist das leicht veränderte Gefühl an den Bremsleinen über die nach hinten gestreckten Arme : ein Grund mehr, bei der nächsten Gelegenheit mal wieder auf dem Boden zu üben. Übrigens : wer bei stärkerem Wind im leicht geneigten Gelände Aufziehübungen macht und durch eine stärkere Böe zum "Rückwärtsmarsch" gezwungen wird, sollte ruhig einmal versuchen, durch extrem weite Körpervorlage (fast waagerecht mit nach hinten/oben gestreckten Armen) beinahe "den Boden zu küssen" : in den meisten Fällen kann man sich so der Böe erfolgreich entgegenstemmen und vorwärtsmarschieren !


Zusatzinfo Rückwärtsstart :
Über den Rückwärtsstart beziehungsweise den Starkwindstart haben wir in den Ausgaben 1/2 1996 und 1/2 1997 schon ausführlich berichtet. Bei dieser Gelegenheit möchte ich nur noch einmal kurz auf die Technik eingehen, die einer unserer Leser dabei berechtigterweise vermißte : Es handelt sich um den Rückwärtsstart mit parallelen Armen und gekreuzten Bremsen und damit um eine Kombination zweier der genannten Techniken. Ich persönlich halte diese Technik ebenfalls für optimal. Eine der ersten Bedingungen an einen sicheren Rückwärtsstart ist fraglos die Möglichkeit, ohne Loslassen der Bremsen ausdrehen zu können, denn allzu oft sieht man Piloten, die beim freien Ausdrehen ohne Bremsen die Kontrolle über den Schirm verlieren und dann herumgeschleift werden. Die rechte Bremsleine gehört demnach in die rechte Hand, die linke in die linke ! Beim Drehen gegen den Schirm kreuzen sich dann aber die Arme und engen sich gegenseitig ein. Deswegen empfiehlt sich folgende Technik : Der Pilot dreht sich unter einem Tragegurt gegen den Schirm um, beispielsweise Linksdrehung unter dem rechten Gurt durchtauchend. Er nimmt dann in diesem Beispiel die rechte Bremsleine mit der rechten Hand und achtet dabei, sie von der "richtigen" Seite (ans Ausdrehen denken) des Tragegurts her zu holen, sonst besteht die Gefahr einer verwickelten Bremsleine. Mit der linken Seite verfährt er analog. Anschließend nimmt er den linken (in Flugrichtung gesehen !) Tragegurt mit der rechten Hand und den rechten mit der linken : die Arme bleiben so parallel und voll handlungsfähig. Das klingt kompliziert, ist aber mit etwas Ausprobieren leicht zu assimilieren. Ein Grund mehr zum Bodentraining ! Übrigens erlaubt ein Rückwärtsstart eine so genaue Kontrolle über den Schirm, daß ich persönlich schon bei leichten Windchen den Schirm mit dem Rücken zum Wind aufziehe. Das gilt insbesondere für Hochleister, denen man ihre "Zicken" beim Aufziehen so frühzeitig austreiben kann ! (SB, GLEITSCHIRM 04/1997)

Photo : Martin Scheel

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